De geschiedenis van de EV: een heldenreis

De heldenreis is een veelgebruikt thema in films en boeken, waarbij de hoofdpersoon aan een avontuur begint dat zijn leven voorgoed zal veranderen. Dit concept werd voor het eerst beschreven door de Amerikaanse literatuurwetenschapper Joseph Campbell en is terug te vinden in bijna al je favoriete avonturenfilms. Of het nou Frodo Balings, Luke Skywalker of Mulan is, ze doorlopen allemaal dezelfde stadia tijdens hun heldenreis.

De geschiedenis van de EV is een verhaal dat zelden wordt verteld in een roman of op het witte doek. Maar zoals alle epische verhalen is het de moeite waard om te vertellen.

Het eerste stadium van de literaire heldenreis is de oproep tot avontuur. Hoewel er bewijzen zijn dat kleinschalige elektrische voertuigen al in de jaren 1830 werden tentoongesteld, waren deze auto's weinig meer dan prototypes. De onhandige besturing, lage snelheden en beperkte actieradius vormden een belemmering en pas aan het einde van de 19de eeuw werd de eerste bruikbare EV geïntroduceerd. William Morrison, een Amerikaanse scheikundige, bouwde een voertuig voor zes personen met een topsnelheid van 23 km/u. Hoewel het niet veel meer was dan een geëlektrificeerde kar, werd hiermee wel de interesse in elektrische voertuigen aangewakkerd en nam ons EV-avontuur een aanvang.

Het tweede stadium wordt bepaald door de uitdagingen en groei van onze held. Rond 1900 begonnen EV's zich over de hele wereld te verspreiden. In de stad New York reden zelfs meer dan 60 elektrische taxi's rond. Terwijl paardenkoetsen nog steeds het belangrijkste vervoermiddel waren, namen EV's het op tegen nieuwere soorten auto's. Die reden op stoom of benzine.

Door stoom aangedreven motoren waren al sinds de jaren 1870 beschikbaar voor voertuigen, maar bleken geen efficiënte oplossing te zijn. Met hun lange opwarmtijd en grote afhankelijkheid van water waren deze motoren niet opgewassen tegen de nieuwe en efficiënte EV's.

De tweede vijand, de benzinemotor, was duidelijk een grotere bedreiging. Maar ook benzineauto's had zo hun tekortkomingen. Naast de herrie en stinkende uitlaatgassen die ze produceerden, kostte het veel handmatige inspanning om ze te besturen. Door het onhandige schakelen en de zware handslinger die nodig was om ze te starten, waren benzineauto's geen pretje voor de bestuurder.

De vroege elektrische auto's hadden geen last van de problemen waar hun tegenhangers op stoom of benzine mee kampten. Ze werden binnen korte tijd populair onder stadsbewoners, omdat ze ideaal waren voor korte ritten door de stad. Toen meer mensen aan het begin van de 20ste eeuw toegang kregen tot elektriciteit, konden EV's gemakkelijker worden opgeladen en nam hun populariteit verder toe. Op een gegeven moment vormden EV's zelfs een derde van alle voertuigen op de weg.

Maar net toen hun ontwikkeling goed op gang begon te komen, kwam er een kink in de 'elektrische' kabel. Dit brengt ons bij het volgende stadium van de heldenreis: de afgrond.

De Ford T, die in 1908 werd geïntroduceerd, maakte benzineauto's zowel algemeen verkrijgbaar als betaalbaar. De Ford T kostte minder dan de helft van een EV en domineerde dan ook al snel de automarkt. Tot overmaat van ramp werd benzine nog goedkoper toen in Texas aardolie werd ontdekt. Overal in de VS verschenen daardoor binnen de kortste keren benzinestations. De goedkopere concurrent, de toenemende beschikbaarheid van benzine en het gebrek aan elektriciteit op het platteland bezegelden het lot van de EV's en in 1935 waren ze uit het straatbeeld verdwenen.

In de daaropvolgende 30 jaar waren EV's in geen velden of wegen te bekennen. Pas aan het eind van de jaren 1960 begon de elektrische auto weer op te duiken.  De stijgende olieprijzen en benzinetekorten dwongen de Amerikaanse regering om te zoeken naar alternatieve methoden voor openbaar vervoer. Dit leidde tot een hernieuwde belangstelling voor het onderzoeken en ontwikkelen van elektrische en hybride voertuigen. Maar de strijd zou niet gemakkelijk zijn.

Met een onderzoeksachterstand van meer dan 30 jaar konden de EV's in de jaren 1970 nog niet tippen aan hun rivalen met benzinemotoren, want zowel de actieradius als het vermogen waren beperkt. Pas in de 21ste eeuw beleefden EV's hun wedergeboorte: het volgende stadium van de heldenreis.

Net zoals Sam Gewissies Frodo op zijn schouders hijst, maakte de Toyota Prius zijn debuut in de auto-industrie. Als 's werelds eerste seriematig gebouwde elektrische hybride veroverde hij stormenderhand de wereld. Omdat stijgende benzineprijzen en bezorgdheid over de opwarming van de aarde hoog op de agenda stonden, kon de overstap naar EV's echt beginnen. In die tijd werkte een kleine Amerikaanse start-up in het geheim aan zijn droom om een luxe elektrische sportwagen te maken die onze kijk op EV's voorgoed zou veranderen.

Het succes van Tesla veroorzaakte een vloedgolf in de industrie en dwong de grootste fabrikanten om hun inspanningen op elektrisch rijden te richten. Overal ter wereld stapten automerken op dat moment over van verbrandingsmotoren op elektromotoren. De wedergeboorte van onze held was een feit.

Vandaag de dag zijn EV's meer dan ooit aanwezig. Nu landen als Noorwegen vooroplopen met meer dan 90 procent elektrische auto's en de EU van plan is om de verkoop van auto's met een verbrandingsmotor in 2035 te verbieden, ziet de toekomst er rooskleurig uit voor onze herrezen held.

We zijn blij dat we deel uitmaken van dit avontuur, maar beseffen dat er nog een lange weg te gaan is. Onze heldenreis is nog niet voorbij. We hebben nog kilometers te gaan, bergen te beklimmen en draken te verslaan. En hoewel dit niet het einde is, is het misschien wel het einde van het begin.