La salle de classe la plus froide au monde: tests de la Polestar 2 à Jokkmokk
Les tests. On y est confrontés à l’école déjà, mais ils sont vus avec aversion presque partout. Ils évoquent des souvenirs d’angoisse, d’apprentissage nocturne, d’une peur de l’échec qui consomme tout. Les tests sont tout simplement une chose horrible. Joakim Rydholm fait de son mieux pour que cela change.
Alors qu’il pilote une Polestar 2 sur la neige et la glace de Jokkmokk, J. Rydholm passe un test, tout comme le ferait un écolier dans une salle de classe. Il mesure les différentes capacités de la Polestar 2 au nord du cercle polaire arctique. Voir comment le fastback 100% électrique se comporte dans des conditions extrêmes est un point important du cahier des charges de J. Rydholm en tant qu’ingénieur châssis et pilote d’essai. C’est lui que l’on voit au volant des différents prototypes Polestar à travers le monde, des routes de campagne anglaises à l’asphalte brûlé par le soleil de l’Espagne, affichant presque toujours un sourire, aux antipodes du froncement de sourcils qui est habituellement associé aux tests.
Ces tests vont de la vérification de la direction du véhicule après une nuit passée à -30 °C à celle de l’équilibre entre les essieux avant et arrière lors de la conduite sur glace. Rien n’échappe à l’attention de J. Rydholm et de l’équipe, et ce, jusqu’au niveau moléculaire. «L’huile a une densité plus élevée à des températures plus froides, c’est pourquoi les amortisseurs Öhlins doivent être testés pour voir s’ils fonctionnent de manière optimale et silencieuse», explique-t-il.
Jokkmokk, de par sa situation à l’intérieur des terres du comté de Norrbotten au nord de la Suède, est l’endroit idéal pour réaliser ces tests. En outre, le pilote n’en est pas à son coup d’essai: en effet, ses expériences hivernales avec Polestar remontent à l’époque où le prototype de la Polestar 1 était testé sous toutes ses coutures.
«Bien sûr qu’il fait froid ici», déclare en riant J. Rydholm. «Mais la température varie d’un jour à l’autre. Afin de pouvoir effectuer des tests précis, nous devons pouvoir les répéter dans les mêmes conditions.» C’est pour cette raison que l’équipe utilise la chambre froide: une grosse boîte climatisée mesurant 6 m sur 3 m, dans laquelle la température peut être abaissée et maintenue à -30 °C. Des pistes destinées à tester la maniabilité, le confort, la conduite sur glace et la friction sur deux revêtements différents (on y fait rouler un jeu de pneus sur la glace et l’autre sur l’asphalte) viennent compléter la palette des infrastructures d’essai situées sur le cercle polaire arctique.
01/06
Lorsqu’on lui demande des astuces pour conduire en hiver, J. Rydholm répond qu’il se doit d’insister sur l’importance des minuteries de climatisation. «Le système de chauffage consomme de l’énergie pour chauffer l’habitacle et la batterie», explique-t-il. «Il faudrait donc préclimatiser la voiture afin d’augmenter son efficacité, de préférence lorsqu’elle est branchée à la prise.» Il souligne également que la conduite hivernale consomme plus d’énergie en raison de l’augmentation de la résistance au roulement due à la neige fraîche et à la neige fondante. «Mis à part ça, il faudrait conduire la voiture comme une voiture normale», poursuit-il. «Au final, c’est pour cela que nous effectuons ces tests.»
Bien sûr, J. Rydholm a trouvé un moyen de rendre la tâche déjà divertissante encore plus excitante: une version expérimentale «rallye hivernal» de la Polestar 2. Celle-ci présente une garde au sol surélevée de 30 mm, un taux d’élasticité du ressort réduit de 30%, quatre phares supplémentaires pour l’obscurité polaire, une «pelle à neige» en fibre de carbone (ce n’est pas une blague) dans le coffre, des pneus dotés de 490 pointes métalliques de 4 mm et un Launch Control via des palettes au volant. Et avec sa livrée en gris mat et blanc et des sièges Recaro surmontés d’une touche suédoise dorée, cette version de la Polestar 2 est une pièce unique incomparable qui porte sans aucun doute l’ADN Polestar.
«Je voulais m’amuser plus que d’habitude avec cette voiture. L’équilibre et la prévisibilité que nous avons atteints avec la garde au sol surélevée et les pneus spécialisés sont particulièrement remarquables lorsque vous prenez un virage complètement de travers avec un immense sourire aux lèvres (plus grand que d’habitude), et que vous avez le contrôle total du véhicule.», conclut J. Rydholm.
Beaucoup de gens ont froid dans le dos à la simple évocation d’un test. Mais, pour J. Rydholm, c’est ce qu’il apprécie le plus.
