Skabelsen af en "15-minuttersby": Er Melbourne i stand til at bringe sine fællesskaber tættere sammen?

Det er året 2050, og Melbourne vågner op til endnu en dag på planeten Jorden. I de seneste årtier har bybilledet gennemgået mange forbedringer. Cykelstierne er brede og velforbundne, parkerne er grønne og nærliggende, og det har aldrig været nemmere at støtte lokale forretninger. Alt det nødvendige ligger i gå- eller cykelafstand, det urbane liv er inkluderende og effektivt. Det er i hvert fald planen. Melbourne-planen.

For nogle år siden påbegyndte statsregeringen i Victoria det, de kaldte Plan Melbourne 2017-2050, som er regeringens vision for, hvordan byen skal udvikle sig over de næste 35 år for at opretholde og udvide sit omdømme som en bæredygtig og blomstrende storby.

Udviklingsstrategien vejledes af et populært byplanlægningskoncept kaldet "15-minuttersbyen", der blev gjort berømt af den parisiske professer Carlos Moreno, der var inspireret af den tidligere planlægningsteori "20-minuttersbydele".

Selvom der er forskel på ordlyden og antallet af minutter, så placerer begge koncepter mennesket og dets behov i centrum. Ud fra dette princip er planen, at i 2050 skal Melbournes bydele være inkluderende, levende og bæredygtige.

Canvas of images around Melbourne.
Hvad er en 15-minuttersby?

15-minuttersbyer sætter mennesket i centrum af urban omlægning. Ideen er, at alle i en given by skal have adgang til de ydelser og tjenester, de har brug for, for at leve, lære og blomstre inden for 15 minutters gå- eller cykelafstand fra deres bolig. Dette omfatter, arbejdspladser, butikker, undervisning, lægehjælp og underholdning.

Konceptet har sin oprindelse ved Sorbonne-universitetet og har i de seneste år vundet popularitet verden over. Essensen af konceptet virker måske ikke som særligt nyskabende. Og det er det heller ikke. Ideen om en 15-minuttersby er en nyfortolkning af gammelkendte principper om blomstrende, selvforsynende bydele, som går helt tilbage til 1920'erne.

I begyndelsen af det sidste århundrede introducerede byplanlægger Clarence Perry konceptet om en 20-minuttersbydel til det amerikanske samfund, som skulle være med til at placere mennesket i centrum af urban udvikling. Boligområder skulle basere sig på beboernes behov med vigtig ydelser inden for gåafstand.

Muligheden for at gå rundt var essentiel for Perry, hvis koncept til dels var en modreaktion på bilens stigende popularitet og måden den var begyndt at diktere udviklingen i industrialiserede samfund på.

Udover 15-minuttersbyen har Perrys koncept også været grundlaget for byplanlægningskoncepter som "nyurbanisme" og har inspireret byplanlæggere verden over til at udvikle byer, der sætter mennesket i "bymidten". Byer som Melbourne.

Stor by, stor population og store planer

Melbourne er Australiens hurtigst voksende by med et indbyggertal, der forventes at stige med 2,9 mio. frem mod 2051. I dag ligger Melbournes indbyggertal på lige under 4,9 mio.

Melbourneplanen var sat i værk for at styre væksten ved at sikre infrastruktur mellem bydelene, boliger, offentlig transport og, som det vigtigste, behovene i en by i vækst. Udover alt dette skulle byplanlæggerne også tage højde for omskiftelige omstændigheder, der følger med at være en kystby i klimaforandringernes æra.

Den forventede vækst i indbyggertallet sammen med de omskiftelige omstændigheder ved klimaforandringer krævede et organiseringsprincip for at fremtidssikre Melbourne. Princippet blev 20-minuttersbydelen.

A photograph of a barista making coffee, seen through a window.
Photograph from inside a bakery. Pasteries on display.
Melbourne til fods, ikke i bil

Marcus Dessewffy er projektleder for teamet, der arbejder på at implementere konceptet om 20-minuttersbydele i hele Melbourne. Og for Marcus og hans team er det essentielt at kunne bevæge sig rundt til fods i bæredygtige, beboelige bydele.

"For os har hjertet af 20-minuttersbydele været "gåmuligheder" – muligheden for at folk kan opfylde deres daglige behov på gåben fra deres bolig. Dette omfatter adgang til steder som supermarkeder, mindre forretninger, caféer, parker, biblioteker og skoler", forklarer han.

Hvorfor 20 minutter, kan man så spørge sig selv. Ifølge et forskningsresultatet er dette den gennemsnitlige afstand, som folk er villige til at gå for at få opfyldt deres daglige behov. Begrænsningen på 20 minutter gælder for en tur frem og tilbage mellem ens bolig og stedet for den ydelse, man går efter. I metermål snakker vi om en tur på 800 meter hver vej.

At have ydelser liggende i gåafstand er ikke blot god basis for social interaktion og fællesskabsopbygning, det er også emissionsfrit. For teorien blev udviklet som et alternativ til et bilcentreret samfund og mindskning af vores afhængighed af en bil bliver ofte brugt som en af hovedfordelene ved dette byplanlægningskoncept.

Ifølge Marcus ligger der i kommende teknologier som elektriske og selvkørende biler et løfte om at mindske emissioner, men de vil måske uforvarende fastholde ikkebæredygtige mønstre inden for byspredning og evigt stigende krav til infrastrukturen. Derfor lægger han vægt på, at "vi kan ikke sætte vores lid til, at kommende teknologier løser alle vores vækst- og bæredygtighedsproblemer. I stedet har vi brug for en blandet brug af pladsen og urbane miljøer, der prioriterer at gå rundt".

A street view photograph from Melbourne.
Udfordringen

Projektet er ikke uden udfordringer. Geografisk set er Melbourne en gigantisk storby med en stor befolkning – den dækker næsten 10.000 km2. Pt. er der store variationer i mulighederne for at gå rundt blandt byens forskellige dele alt efter områdets brug – beboelse, handel, industri, osv. – og vejforbindelser.

De indre dele af byen lever stort set op til at være 20-minuttersbydele, hvor en større andel boliger ligger inden for gåafstand til essentielle destinationer, mens de midterste og yderste dele af Melbourne har en langt lavere beboelsestæthed og er mere bilafhængig.

Så er der det faktum, at Melbourne er en etableret by, hvor infrastruktur, veje og industriområder allerede ligger, hvor de gør. Det er en udfordring at skulle omdanne etablerede områder, forklarer Marcus. Men teamet arbejder på at støtte lokale fællesskaber, der ikke har modtaget særligt mange investeringer til forbedringer af deres forbindelser med omkringliggende bydele.

Trods disse udfordringer tror Marcus på projektet. I 2050 forestiller hans sig Melbourne som en "ægte polycentrisk storby, fyldt med markante og levende bydele, hvor man kan vælge at bo, og arbejde tæt på, hvor man bor, men også let kunne komme rundt i byen".

Når 2050 nærmer sig

Året 2050 ligger måske stadig langt ude i fremtiden, men udvikling i stor skala tager lang tid. Derfor er det vigtigt, at byer begynder at fremtidssikre deres byområder snarest.

Ifølge en ny FN-rapport vil to ud af tre mennesker sandsynligvis bo i en storby eller et byområde i 2050, hvilket yderligere viser behovet for bæredygtig byplanlægning.

Bæredygtighedspolitikker har det med at blive diskuteret og besluttet på internationalt og nationalt plan til implementering ligeså, men forskningen foreslår, at regionale aktører bliver en essentiel drivkraft i bæredygtig udvikling af byer.

Antonio Bento er professor i Public Policy and Economics ved University of South Carolina (USC) og forklarer på USC' website, at "hvis byer bliver den enhed vi laver klimapolitik på, ender vi op med omfattende klimalovgivning helt uden internationalt lederskab".

Skabelsen af en bæredygtig fremtid er tydeligvis ingen solomission. Alle skal give en hånd med. Fra reklamering for grønne virksomheder og beboelse tæt på naturen til en omfavnelse af tværindustrielle samarbejder og tilskyndelse til innovation – det hele er en del af planen. Planen for en bedre fremtid.

01/04

Relateret

Tanja Sotka approaching her Polestar 2.

Beyond the Road: Tanja Sotka

Velkommen til tredje episode af Beyond the Road, der er en artikelserie, hvor vi sætter fokus på Polestar-ejeres historier fra hele verden. I dette afsnit mødes vi med ejendomsmægler Tanja Sotka i afsidesliggende og rolige Lapland i Finland, hvor hun har fundet mening med tilværelsen.